大家好，國(guó)際規(guī)劃國(guó)際今天小編關(guān)注到一個(gè)比較有意思的航班混亂航班話題，就是頻率關(guān)于國(guó)際航班頻率混亂，為何不能像地面通訊那樣統(tǒng)一規(guī)劃？的為何問(wèn)題，于是不能不停小編就整理了4個(gè)相關(guān)介紹國(guó)際航班頻率混亂，為何不能像地面通訊那樣統(tǒng)一規(guī)劃？的像地訊那解答，讓我們一起看看吧。面通
- 了解我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)的樣統(tǒng)構(gòu)成優(yōu)缺點(diǎn)？
- 為什么機(jī)票軟件上顯示的航班動(dòng)態(tài)不一樣？
- 美國(guó)航空頻率？
- 航班安全嗎？
了解我國(guó)航線網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)成優(yōu)缺點(diǎn)？
航線網(wǎng)絡(luò)的主要優(yōu)點(diǎn)體現(xiàn)在當(dāng)不計(jì)成本時(shí)是對(duì)旅客運(yùn)輸最理想的方式，直達(dá)航線也即點(diǎn)點(diǎn)直運(yùn)最能體現(xiàn)航空運(yùn)輸快捷的國(guó)際規(guī)劃國(guó)際持點(diǎn)，最大限度地節(jié)約旅客的航班混亂航班在途時(shí)間。
城市對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)實(shí)際上并不存在網(wǎng)絡(luò)內(nèi)航線***的頻率有機(jī)配置，它實(shí)際上是為何由若干獨(dú)立的直達(dá)航線組成的，并不能稱之為嚴(yán)格意義上的不能不停網(wǎng)絡(luò)，它的像地訊那缺陷是很明顯的。
（圖片來(lái)源網(wǎng)絡(luò)，侵刪）首先，城市對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)主要是根據(jù)兩地需求或政治因素開(kāi)辟航線，可以說(shuō)只是簡(jiǎn)單的運(yùn)送系統(tǒng)，而不具有吸引、開(kāi)發(fā)需求的功能，由于兩城市市場(chǎng)需求有限，從根本上限制了航班的頻率、客座率或載運(yùn)率，造成航線***的浪費(fèi)。
其次，由于城市對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)中客流量小、航班密度低的航線比例較大，而航班密度低，旅客的計(jì)劃延誤時(shí)間較長(zhǎng)，地面等待時(shí)間相對(duì)于空中飛行時(shí)間太長(zhǎng)，對(duì)于出行時(shí)間緊迫的旅客，航空運(yùn)輸不能發(fā)揮快速的特點(diǎn)。航空運(yùn)輸不能體現(xiàn)快捷的特點(diǎn)，必然對(duì)旅客的吸引力降低。使旅客轉(zhuǎn)向其他交通方式。航空的客流量隨之下降，航空公司也由于客流量少、飛機(jī)客座率低，不能獲得理想的效益，因而不得不進(jìn)—步降低航班密度，從而形成一種惡性循環(huán)。
最后，城市對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)使得航空公司出現(xiàn)大量重復(fù)性飛行：一方面造成航空公司間的惡性競(jìng)爭(zhēng)，另一方面造成運(yùn)力的嚴(yán)重浪費(fèi)
（圖片來(lái)源網(wǎng)絡(luò)，侵刪）為什么機(jī)票軟件上顯示的航班動(dòng)態(tài)不一樣？
機(jī)票軟件上顯示的航班動(dòng)態(tài)不一樣是由于不同的機(jī)票平臺(tái)所接收到的信息來(lái)源、更新頻率、數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性等方面存在差異。
一些平臺(tái)可能會(huì)通過(guò)多種渠道收集航班動(dòng)態(tài)信息，而另外一些平臺(tái)則可能只收集少數(shù)幾個(gè)可靠的數(shù)據(jù)源信息。
此外，每個(gè)平臺(tái)也有各自的更新頻率和處理速度，可能會(huì)對(duì)航班動(dòng)態(tài)的實(shí)時(shí)性產(chǎn)生影響，不同平臺(tái)的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性也不盡相同，這些都會(huì)導(dǎo)致航班動(dòng)態(tài)信息的差異。
（圖片來(lái)源網(wǎng)絡(luò)，侵刪）美國(guó)航空頻率？
美國(guó)航空目前擁有每周28班的美中一區(qū)（Zone1）組合頻率。
在疫情發(fā)生之前，美航使用了7班，用于以下航線：（1）達(dá)拉斯/沃思堡（DFW）–北京（PEK）（2）達(dá)拉斯/沃思堡（DFW）–上海（PVG）（3）洛杉磯（LAX）–上海（PVG）（4）洛杉磯（LAX）–北京（PEK）。美國(guó)航空還預(yù)計(jì)將在2020年10月25日恢復(fù)從達(dá)拉斯沃斯堡到上海的航班。
航班安全嗎？
航班安全,飛機(jī)還算是最安全的交通工具了.
2017年7月，中國(guó)民航局正式公布《中國(guó)民航航空器追蹤監(jiān)控體系建設(shè)實(shí)施路線圖》，我國(guó)也由此成為全球第一個(gè)出臺(tái)民用航空器追蹤監(jiān)控路線圖的國(guó)家。“2025年底前，中國(guó)民航將完善民航運(yùn)行信息監(jiān)控網(wǎng)絡(luò)，全面提升中國(guó)民航航空器全球追蹤監(jiān)控能力，建成具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的中國(guó)民航航空器追蹤監(jiān)控體系，讓追蹤能力成為安全飛行必不可少的組成部分。”民航局飛標(biāo)司副司長(zhǎng)楊洪海說(shuō)。
在國(guó)航運(yùn)行控制中心大廳外有兩塊監(jiān)控屏幕，這些屏幕顯示著國(guó)航每天1200多架次的飛機(jī)起落——在這個(gè)席位上，每個(gè)當(dāng)值的航班跟蹤人員都是飛機(jī)安全運(yùn)行的幕后守護(hù)者。
“被動(dòng)接受飛行員報(bào)告，已遠(yuǎn)不能滿足我們的監(jiān)控需要。2010年，我們員工自主開(kāi)發(fā)了一個(gè)綜合性一體化監(jiān)控平臺(tái)，并開(kāi)始使用。最初，它只有簡(jiǎn)單查詢的功能，隨著監(jiān)控體系的不斷建設(shè)，逐步實(shí)現(xiàn)了保障極地運(yùn)行航班、雙發(fā)飛機(jī)延伸航程運(yùn)行（ETOPS）等重點(diǎn)航班，能夠了解機(jī)組需求并及時(shí)提供地面支持。”國(guó)航運(yùn)控中心黃麗秋經(jīng)理介紹。目前國(guó)航ADS-B系統(tǒng)滿足了在國(guó)內(nèi)繁忙終端區(qū)300公里區(qū)域內(nèi)的航班精準(zhǔn)定位，北京、成都終端區(qū)已經(jīng)達(dá)到1秒的更新頻率，其他航路航線達(dá)到5秒更新頻率，同時(shí)將ACARS位置報(bào)告下發(fā)間隔縮小為國(guó)內(nèi)15分鐘，國(guó)際9分鐘，并可以根據(jù)具體運(yùn)行情況及時(shí)調(diào)整并縮短位置報(bào)文間隔。
到此，以上就是小編對(duì)于國(guó)際航班頻率混亂，為何不能像地面通訊那樣統(tǒng)一規(guī)劃？的問(wèn)題就介紹到這了，希望介紹關(guān)于國(guó)際航班頻率混亂，為何不能像地面通訊那樣統(tǒng)一規(guī)劃？的4點(diǎn)解答對(duì)大家有用。