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- 日產有什么核心技術？
日產有什么核心技術？
我來分享一下日產在發動機方面最牛的取率一些核心技術：
日產在V6發動機技術上擁有非常深厚的造詣，其技術水平經過市場的信類檢驗，擁有非常高的國際口碑。
（圖片來源網絡，侵刪）的VQ系列V6發動機可以說是全球最優秀的自然吸氣V6了，高性能，高可靠性和平順是VQ的特點。曾經連續14年獲得沃德十佳發動機評選證明VQ系列在技術上統治力。
而且在十幾年前日產已經在VQ發動機上使用了連續可變氣門升程機構VVEL。這套機構完全可以媲美寶馬著名的Valvetronic系統，可以說是日產VVEL和寶馬的Valvetronic系統一起開啟了連續可變氣門升程機構。
在增壓時代，日產仍然保持了V6發動機的強勢，早期代表性的產品是GTR上使用的VR38DETT的3.8L V型六缸雙渦輪增壓發動機。
（圖片來源網絡，侵刪）日產在2016年發布了全新VR30 3.0T雙渦輪增壓發動機，匹配Q50車型，最高性能400馬力，是日產在增壓時代V6最新的技術成果。
在高性能發動機的開發過程中，日產開發了著名的：鏡面缸孔加工工藝。在鋁缸體上直接通過鏡面噴涂工藝，噴涂一層只有0.2mm的鐵基涂層，代替傳統鑄鐵缸套。這種技術可以降低摩擦，改善散熱。
目前該技術已經廣泛的應用到日產幾乎所有的發動機上。
（圖片來源網絡，侵刪）9
日產經過20面的研發，終于于2018年量產了可變壓縮比發動機，VC-Turbo是全球第一款量產可變壓縮比VCR發動機。
作為三大日系汽車品牌之一，過去四年，東風日產年銷量均在110萬輛區間。但是反觀同為日系的豐田、本田，被稱為“技術日產”的日產汽車，卻相對在技術領域，沒有太多讓人印象深刻的點，本田有地球夢發動機、IMMD混動，豐田有氫能源、THS混動、超高熱效率的發動機，那么日產有什么核心技術呢？
今天我們就來聊聊，技術日產的前世今生，以及如今的日產汽車，在技術還有什么優勢。
實際上技術日產的口號，源于上個世紀90年代，1980年左右，日產汽車提出了雄心勃勃的901***，也就是在1990年代，造出世界第一的車型，讓日產汽車的技術站在世界頂端。而日產汽車的確是做到了，大部分日產汽車偉大的至今被人津津樂道的技術，都誕生在1980-1990年這10年，比如說RB26DETT、RB20、CA、SR、VQ系列發動機，ATTESA E-TS四輪驅動系統、HICAS四輪轉向系統等等，至今還被日產車迷如數家珍。
那時候的日產汽車有多輝煌？2GT-R囊括了全日本A組和N組房車賽的冠軍；在JTCC（日本房車錦標賽）賽場上創造了出場29次，奪冠29次的輝煌戰績；你以為日產只是在日系車中所向披靡？德系的寶馬M3、奔馳190 E也被它斬于馬下。除此之外，日產CIMA、Silvia、Primera（P10）、英菲尼迪Q45等等，當時都是炙手可熱的經典車型，日產汽車當時的風頭一時無兩。
但是過于激進的戰略，也讓日產汽車負債率極高，從1991年到1999年，日產汽車公司連續7年虧損，負債一度超過2萬億日元（約1640億人民幣），一度瀕臨破產，隨后，大名鼎鼎的戈恩接手日產汽車，開啟了“成本殺手”式的改革，裁員、削減生產線、停止激進的技術研發、停產小眾車型、投產廉價車型，讓日產汽車扭虧為盈，但是這也導致原本的先進技術研發要么被擱置，要么被弱化，要么核心研發部門被解散，“技術日產”也是在戈恩時期逐漸開始崩塌。
瘦死的駱駝比馬大，日產目前還是有一些拿得出手的技術的，比如說VC-TURBO可變壓縮比發動機、DLC涂層技術、VVEL可變氣門升程技術、e-POWER混動技術等等。但是相比日產90年代的輝煌，如今技術日產的光環無疑要黯淡得多。對比曾經被甩開的老對手豐田本田，日產已經在技術上沒有明顯優勢。
不過，隨著戈恩出走，日產正在拾起技術日產的道路，希望未來，我們能看到那個熟悉的日產，重新出現在我們面前。
日產的核心技術 :
1.VVEL無級可變氣門升程
（ 寶馬Valvetronic
日產VVEL
豐田Valvematic）
2.C-VTC連續氣門正時系統
VVEL+C-VTC技術的VQ37 蟬聯沃德十佳十幾年 堪稱最省油 安靜 平順的V6發動機
3.E-VTC智能電動連續可變氣門正時控制(十四代軒逸1.6發動機)
4.鏡面缸孔熔射技術
5.零重力座椅
比起日系雙田，日產給人的感覺好像不是特別專研技術。其實日產擁有眾多行業前端的技術，相比之下名氣不如雙田那么大而已。
一、發動機：日系的發動機技術整體實力非常強，日產也不例外，一代神機VQ系列發動機連續十四年獲得“沃德十佳發動機”，由此可見一斑。VQ發動機兼有高效，靜謐，平順，輕量化，高兼容性和高可靠性的特點，整體性能比較均衡，沒有非常搶眼的亮點，但是各項都排在前列。說性能還要看GT-R戰神的RB系列，改裝千里之大令人稱奇；最新的VC-TURBO***擎繼續延續VQ系列的強大性能，再次拿下“沃德十佳發動機”，VC-Turbo***擎通過可變壓縮比技術，能快速判斷駕駛者需求調整缸內壓縮比，在8:1-14:1之間連續無級切換。配合渦輪增壓技術，在保證動力輸出平穩流暢的同時將燃油效率提升到極致，不僅油耗大幅降低，排放物也相應減少，完全足以滿足國六排放標準。雖然日產沒有向雙田一樣走強混的技術路線，但這款壓縮比快速可調技術也是獨家。
二、新能源：日產在混動領域起步很早，但名氣不如雙田，不過最新一代的e-POWER系統還是有自己獨特的技術，***用全電動機驅動，這意味著車輪完全由電動機驅動，來自高輸出電池的電力輸送到e-POWER的緊湊型動力總成，包括汽油發動機，發電機，逆變器和電動機。在電動領域，日產的聆風是最早批量上市的電動車，而且至今銷量一直不錯。
三、傳動：日產的變速箱來自于捷特科，這是CVT變速箱的龍頭公司，它與日產的關系相當于愛信與豐田。在CVT領域眾多的創新技術都來自于捷特科。
到此，以上就是小編對于通信會議vtc錄取率的問題就介紹到這了，希望介紹關于通信會議vtc錄取率的1點解答對大家有用。